АКПП Hyundai Santa Fe 2 (CM), 2006 — 2012 г.в.

На автомобили Hyundai Santa Fe выпуска до 2010 года с бензиновым двигателем устанавливали четырехступенчатую автоматическую коробку передач модели F4A51 (рис. 6.7), на автомобили с дизельным двигателем — четырехступенчатую автоматическую коробку передач модели A5HF1.

Рис. 6.7. Автоматическая коробка передач F4A51:1 — крышка корпуса клапанов; 2 — трубопроводы системы охлаждения рабочей жидкости; 3 — направляющая указателя (щупа) уровня рабочей жидкости; 4 — картер гидротрансформатора; 5 — картер коробки передач; 6 — датчик скорости автомобиля; 7 — датчик частоты вращения ведомого вала; 8 -датчик частоты вращения ведущего вала; 9 — разъем электромагнитного клапана; 10 — рычаг блока управления коробкой передач; 11 — гидротрансформатор; 12 — сальник правой полуосевой шестерни; 13 — сальник левой полуосевой шестерни; 14 — задняя крышка картера коробки передач

На автомобили выпуска с 2010 года с бензиновым двигателем устанавливают шестиступенчатую автоматическую коробку передач модели A6MF2 (рис. 6.8), на автомобили с дизельным двигателем — шестиступенчатую автоматическую коробку передач модели A6LF1. Автоматические коробки передач аналогичны по конструкции, различаются лишь передаточными числами (табл.) и диаметром гидротрансформатора (236 мм у коробки передач A6MF2 и 260 мм у коробки передач A6LF1).

Рис. 6.8. Автоматическая коробка передач A6MF2: 1 — сальник правой полуосевой шестерни; 2 — картер планетарного редуктора; 3 — сапун; 4 — шланг сапуна; 5 — датчик скорости; 6 — комбинированный многофункциональный переключатель выбора режимов; 7 — болт-штуцер шланга сапуна; 8 — штуцера для присоединения шлангов к теплообменнику; 9 — крышка блока клапанов; 10 — пробка контрольного отверстия; 11 — картер гидротрансформатора; 12 -гидротрансформатор

Помимо этого существуют модификации коробок передач для установки на автомобили 2WD и 4WD, что отражено в маркировке на картере коробки передач. Коробка передач для автомобиля 4WD отличается от КП на автомобиле 2WD наличием у нее фланца для присоединения раздаточной коробки и отсутствием сальника правой полуосевой шестерни (сальник установлен на выходном валу раздаточной коробки). Автоматическая коробка передач обеспечивает выбор оптимального режима переключения передач практически для любых стилей вождения и дорожных условий.

Автоматическая коробка передач скомпонована по традиционной планетарной схеме с торможением фрикционами и соединена с коленчатым валом двигателя через гидротрансформатор. Электронная система управления автоматической коробкой передач постоянно контролирует скорость автомобиля и нагрузку двигателя, исключает ошибки водителя, не позволяя ему включить более высокую передачу при малой скорости движения, чтобы избежать перегрузки двигателя, или понижающую передачу на слишком большой скорости, что исключает возможность превышения максимально допустимой частоты вращения коленчатого вала двигателя. При снижении скорости автомобиля передачи автоматически переключаются на более низкие без участия водителя. В момент полной остановки автомобиля автоматически включается I передача.

Автоматическая коробка передач состоит из гидротрансформатора, насоса, планетарного редуктора, многодисковых муфт, многодисковых тормозов и блока клапанов.

Рис. 6.9. Гидротрансформатор: 1 — ведущий диск; 2 — картер гидротрансформатора; 3 — турбина; 4 — обгонная муфта; 5 — реактор; 6 — насосное колесо

Гидротрансформатор (рис. 6.9) выполняет роль сцепления и служит для плавного соединения двигателя и механизма коробки передач и увеличения крутящего момента при начале движении автомобиля. Корпус гидротрансформатора соединен с коленчатым валом двигателя через ведущий диск и постоянно вращается при работе двигателя. Внутренняя полость гидротрансформатора заполнена рабочей жидкостью для автоматических коробок передач. Двигатель вращает гидротрансформатор и приводит в действие насосное колесо, которое создает потоки рабочей жидкости в направлении турбинного колеса. Турбинное колесо начинает вращаться за счет потоков рабочей жидкости, создаваемых насосным колесом. При большой разности скоростей вращения турбинного и насосного колес реактор изменяет направление потока жидкости, увеличивая крутящий момент. По мере уменьшения разницы скоростей он становится ненужным и поэтому установлен на обгонной муфте.

Насос, установленный в передней части картера коробки передач, создает давление и подает рабочую жидкость ко всем системам в коробке передач.

Планетарный редуктор системы Равинье (рис. 6.10) представляет собой зубчатую передачу с наружными и внутренними зацеплениями шестерен, которая обеспечивает различные способы соединения ее элементов для получения различных передаточных чисел.

Рис. 6.10. Планетарный редуктор системы Равинье: 1 — длинный сателлит; 2 — водило; 3 — малая солнечная шестерня; 4 — большая солнечная шестерня; 5 — короткий сателлит; 6 — коронная шестерня

Принцип работы многодисковых муфт (рис. 6.11) и дисковых тормозов (рис. 6.12)    очень сходен, разница заключается в том, что многодисковая муфта соединяет звенья коробки передач между собой, а дисковый тормоз — с картером коробки. Рабочая жидкость, подаваемая к муфте, приводит в действие поршень, и происходит сжатие фрикционных дисков. Звенья, блокируемые муфтой, начинают вращаться как одно целое.

Рис. 6.11. Схема работы многодисковой муфты: А — многодисковая муфта включена; Б — многодисковая муфта выключена; 1 — шариковый клапан; 2 — уплотнительное кольцо; 3 — поршень; 4 — фрикционный диск; 5 — фрикционный диск с накладками; 6 — упорный диск; 7 — ступица муфты; 8 — упор пружины; 9 — стопорное кольцо; 10 — возвратная пружина

Рис. 6.12. Схема работы дискового тормоза: А — тормоза включены; Б — тормоза выключены; 1 — упорный диск; 2 — фрикционные тормозные диски с накладками; 3 — фрикционный диск; 4 — возвратная пружина; 5 — поршень; 6 — картер коробки передач; 7 — крышка картера коробки передач

При отключении дисковых тормозов рабочая жидкость перестает подаваться в муфту и поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

Особенность конструкции многодисковой муфты заключается в том, что она находится в постоянном вращении и под действием центробежной силы, действующей на рабочую жидкость, создается давление, которое не дает разблокироваться муфте. Дополнительно в муфте установлен шариковый клапан. Он расположен как можно ближе к краю от центра муфты. При повышении давления рабочей жидкости в камере многодисковой муфты шариковый клапан закрывает сливное отверстие, а при снижении давления в камере шариковый клапан под действием центробежной силы открывает сливное отверстие и муфта разблокируется.

Привод управления автоматической коробкой передач состоит из кулисы 6 (рис. 6.13)    селектора управления коробкой передач, закрепленной на основании кузова болтами, троса 5 управления и рычага 3 комбинированного многофункционального переключателя выбора режимов, установленного на картере коробки передач.

Рис. 6.13. Привод управления автоматической коробкой передач: 1 — коробка передач; 2 — кронштейн оболочки троса на коробке передач; 3 — рычаг комбинированного многофункционального переключателя выбора режимов; 4 -уплотнитель троса на щите передка; 5 — трос управления коробкой передач; 6 — кулиса селектора управления коробкой передач

Дифференциал конический, двухсател-литный. Герметичность соединения внутреннего шарнира привода левого переднего колеса с шестерней дифференциала обеспечивается сальником 13 (см. рис. 6.7)    . Аналогичный сальник 12 (поз. 1 на рис. 6.8)    , установленный с правой стороны картера коробки передач, уплотняет шейку правой крышки коробки дифференциала, выполняющей функцию приводного вала для раздаточной коробки.

Для ремонта автоматической коробки передач требуются большой набор специальных инструментов и соответствующая подготовка исполнителя, поэтому в данном подразделе рассмотрены только снятие и установка коробки передач, замена ее уплотнений и ремонт привода. В случае необходимости ремонтируйте коробку передач в специализированном сервисе.